从去年开始，蔚来的销量就进入了一个非常平稳的阶段，月销量始终维持在一万辆左右。虽然这样的数据放在造车新势力中，已经算不错了，但在蔚来这里，显得有些高不成低不就。

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来到2023年，蔚来的销量仍然保持了较为平稳的势头，今年前三个月，蔚来共交付3.1万辆，月销量仍然在1万辆徘徊。始终难以在销量上实现突破的蔚来，也得到“蔚一万”这样一个充满戏谑意味的绰号。

在此前的一次媒体沟通会上，蔚来创始人、CEO李斌打趣说，如果接下来蔚来月销量还是1万辆，自己和蔚来联合创始人秦力洪就找工作去了。

4月的销量一出来，李斌就得到了一个好消息和一个坏消息。好消息是，蔚来汽车的销量终于不是一万辆了，他和秦力洪不用去找工作了；坏消息是，蔚来汽车连1万辆的销量都没有了……

逆势涨价的自信，终究变成了自负‍

也就是在这次李斌调侃自己的沟通会上，蔚来正式官宣将调整用户换电权益。每月免费换电次数从之前免费安装充电桩+4次换电，无充电桩6次/月换电的政策，统一调整为4次/月；同时，NOP+正式版也将采用订阅模式，价格为380元/月。

秦力洪在沟通会上表示，“总而言之（权益退坡）倒不是直接为了销售。当然客观来说有5月31日（空档期），给犹豫的用户留时间。”但从4月份下滑严重的销量来看，蔚来这次“逆势涨价”并没有刺激消费、提振销量，反而让需求端变得更加一蹶不振。

或许在蔚来看来，自己多年来如同做慈善般的免费换电模式下，蔚来早已经培养好了车主的用车习惯，但蔚来车主真的不在意换电服务是否免费吗？至少从蔚来ES7车主对全新ES6表达出的态度来看，李斌和秦力洪有点盲目乐观了。

产品线混乱的蔚来，快守不住基本盘了‍

“斌哥你好，我不是来谈话的，而是来谈判的。我们的底牌，就是一万多ES7车主的口碑。”在一段录屏视频中，我们可以清楚地听到蔚来创始人、董事长、CEO李斌与ES7车主的对话。

从对话中，我们可以大致了解到ES7车主的诉求。起因是全新的ES6在配置可能更有优势的情况下，价格也可能会更低。感觉被“背刺”的ES7车主当然会觉得自己买亏了，于是提出了权益补偿要求。

不管是车主有些反应过激也好，还是蔚来真的有些“不地道”，总之对于这样一家以“用户企业”自居的汽车品牌来说，情况并不乐观。

那么，蔚来如今的窘境是如何出现的？其实看看蔚来的产品线就能发现，这家车企的胃口有些太大了。

想要在高端市场取得成绩的蔚来汽车，在30-60万元的价格区间投放了不少车型。但蔚来的产品矩阵多少显得有些混乱，现款ES7与即将正式上市的全新ES6就是个很好的例子。在一个并不算广阔的细分市场里，蔚来自家的车型挨得有些过紧了。虽然说在同一个平台下，只通过改变尺寸和设计，配置做点差异化就能大大降低成本，但多生孩子好打架的前提是，不能让自家产品打起来。

同时，在消费者普遍关注性价比的需求下，蔚来ET5按理说应该有机会获得更多的订单。但在4月份，ET5的销量甚至没有达到5000台。曾经表示ET5的销量有望在一季度实现月均1万台的秦力洪也惨遭打脸。

权益退坡、逆势涨价，用户频繁表达不满，蔚来汽车以往赖以生存的根基正在一点点消失。没了基本盘的蔚来，该怎么办？

换电，或许是压倒蔚来的那根稻草‍

换电，或许是在与蔚来相关的讨论中，出现频率最高的一个词语。此前李斌曾宣布，蔚来将在2023年新增1000座换电站，到2023年底累计建成超过2300座换电站。

不过建设换电站是一件高成本的事，蔚来的第二代换电站建造成本高达200万元左右。最新发布的第三代换电站在增加了2颗激光雷达和2颗英伟达Orin-X芯片的情况下，还将储备电池数量提升至21块，建设成本只会比第二代换电站更高。

这样算下来，蔚来今年仅在换电站的建设上就需要投入至少20亿元的成本，这还是在没有加上换电站的电费、人工运营费用、电池折旧费的情况下得出的数据。

虽然蔚来正在砍掉部分免费的换电权益，但在高昂的运营成本面前也显得杯水车薪。从蔚来汽车的财报来看，2022年蔚来汽车全年净亏损为144.37亿元，同比增长259.4%，累计亏损已经超过了450亿元。在这样的情况下，蔚来烧钱的换电模式还能坚持多久？一旦开始收费，又有多少蔚来车主能够接受？今后的销量是否还能得到保证？换电可能并不是蔚来的解药，而是一剂慢性毒药。

车叔总结

虽然“蔚一万”并不是什么好名字，但至少说明蔚来汽车的销量还算过得去。如今变成了“蔚七千”，蔚来的日子要变得更难了。在整个行业都在进行价格战，突出性价比的时候，蔚来坚持不降价，甚至还将权益退坡的做法显然并不适用于当下的市场环境。4月的销量数据足以证明，蔚来这次“催单”效果之差。如今的蔚来正处于进退维谷的尴尬期，降价势必削弱品牌力同时还会引起老车主不满，不降价又会让蔚来的销量持续下滑。

一瓶毒药和一瓶更毒的药，不知道李斌会选哪一个？