理想带火了增程混动，但很多人觉得增程是最简单的串联，并没有什么技术难度，理想选择它，是因为没有技术积累，不得已另辟蹊径，那么事实如何？3月11日，理想汽车CEO李想在线披露了原因。

“关于增程和PHEV的一些历史选择，今天可以还原了。

【资料图】

第一代理想ONE就已经完成了PHEV并联（高速单档，就是本田i-MMD的方式）的研发（真的没啥难度、没啥难度、没啥难度），而且早就装车了。真实高速路实测并联可以节省不到4%的能耗，我说的不是理论上的峰值，而是大规模真实的高速路测。

拆除后驱动电机后，前驱并联高速路大概可以比前驱串联节省7%的能耗，节能效果更好。2019年并联齿轮组的综合成本是不到2000元，但是1.2T三缸机高速并连运行的NVH会差一些。

内部对是否上并联其实是有争议的，我提议用数学题理性决策，我们算了一个经济账：

假设用户一年平均行驶20000公里，20%的比率是纯高速（80时速以内串联、并联能耗没有差异），相差的油耗是8.8升*4%*8元/升，这4000公里节省的油钱每年115元，10年差1150元，还要牺牲NVH的体验。

由于我们的产品只提供四驱，所以我们坚决的放弃了并联，选择NVH更好的串联方式。

如果你拆解早期生产的2020款理想ONE的齿轮箱，并联的齿轮组还留在上面，通过软件控制保持永远串联运行。当然后期也没法开启，因为PHEV是燃油车的生产资质，REV是新能源的生产资质，不允许改变驱动方式。

另外，我们2018年收购的生产资质是可以生产燃油车的，不过我们常州自建的新工厂是按照“增程式纯电动车”报备和审批的，是我们主动选择不生产PHEV，而不是很多人认为的不能生产。

今天我仍然坚持我的观点，站在用户价值而不是技术必须刷存在感的层面：

大电池的四驱，串联是最好的选择，前驱的话并联是最好的选择。无论是三缸机还是四缸机，高速并联的噪音和NVH肯定不如串联更好，因为后者减少了振动传递路径。”